近日，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)表示，目前正在升級(jí)對(duì)配備Autopilot駕駛員輔助系統(tǒng)的特斯拉汽車進(jìn)行安全審查，這是該局要求公司召回之前的必要步驟。

NHTSA公布了多項(xiàng)和特斯拉自動(dòng)駕駛相關(guān)的數(shù)據(jù)，包括審查范圍從76.5萬(wàn)輛特斯拉汽車擴(kuò)大到83萬(wàn)輛，涵蓋特斯拉旗下Model Y、Model X、Model S和Model 3車型，其中Model 3和Model Y合計(jì)約為41.6萬(wàn)輛;2018年1月至2021年7月期間，特斯拉Autopilot系統(tǒng)已導(dǎo)致11起事故，致使17人受傷、1人死亡，此后又有6起事故被證實(shí)和Autopilot系統(tǒng)有關(guān);車主對(duì)于特斯拉“幽靈剎車”投訴的數(shù)量從2月份的354起升至758起;如果特斯拉不對(duì)車主投訴做出回應(yīng)，可能面臨高達(dá)1.15億美元的罰款。

同時(shí)，NHTSA已經(jīng)準(zhǔn)備將把調(diào)查升級(jí)為工程分析，這是決定83萬(wàn)輛特斯拉是否強(qiáng)制召回的最后一步。

不剎車和“幽靈剎車”

2021年8月份，NHTSA正式對(duì)外公布將對(duì)特斯拉展開調(diào)查，原因就是上述數(shù)據(jù)列舉中的一項(xiàng)：2018年1月至2021年7月期間，特斯拉Autopilot系統(tǒng)已導(dǎo)致11起事故，致使17人受傷、1人死亡。

根據(jù)NHTSA的描述，在他們收集到的事故信息中，相當(dāng)一部分是特斯拉直接撞擊停止在路上的汽車。在這些事故中，第一響應(yīng)人已經(jīng)使用了手電筒、發(fā)焰筒、發(fā)光箭頭指示牌或錐形危險(xiǎn)警告牌等示警手段，但最終特斯拉還是撞了上去。

同時(shí)，NHTSA也表示，這樣的事故主要發(fā)生在夜間。“大多數(shù)事故發(fā)生在天黑后，撞車地點(diǎn)均采取了現(xiàn)場(chǎng)控制措施，” NHTSA在文件中說(shuō)，“所有涉事車輛都被確認(rèn)在發(fā)生碰撞之際使用了Autopilot或特斯拉的交通感知巡航控制系統(tǒng)。”

換一種說(shuō)法就是，特斯拉在這些本應(yīng)剎車的情況下均沒有做出剎車的舉動(dòng)。

無(wú)疑，這和Autopilot系統(tǒng)的“先天不足”有關(guān)。該系統(tǒng)是一種純視覺打造的自動(dòng)駕駛方案，在一份特斯拉Autopilot系統(tǒng)解讀中有提到，該系統(tǒng)憑借車身周邊的8個(gè)攝像頭建立和外界的聯(lián)系，也就是完成自動(dòng)駕駛的環(huán)境感知任務(wù)。其中三個(gè)用作正前視，負(fù)責(zé)近中遠(yuǎn)三個(gè)不同距離的視覺感知;側(cè)前視和側(cè)后視各有兩個(gè)，負(fù)責(zé)完成車身兩側(cè)的視覺補(bǔ)充;另外一個(gè)用作后視，同來(lái)捕捉車后方的影像。根據(jù)系統(tǒng)參數(shù)，這8顆攝像頭均具有高清畫質(zhì)，最遠(yuǎn)可視范圍為250m，覆蓋了以車子為中心的360度視覺覆蓋。

如果不考慮識(shí)別誤差的問題，Autopilot系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的方式無(wú)疑和人類駕駛最為相似，且改善了死角問題。

但Autopilot系統(tǒng)的問題也是出在了視覺上，由于與外界溝通的窗口是攝像頭，那么攝像頭本身的局限性就會(huì)反應(yīng)到系統(tǒng)上。攝像頭有一個(gè)顯著的缺點(diǎn)，那就是容易受到環(huán)境光的影響，無(wú)論是強(qiáng)光還是弱光環(huán)境，都容易給攝像頭造成成像的干擾。當(dāng)然，Autopilot系統(tǒng)也會(huì)有另一個(gè)問題，那就是高清攝像需要處理的數(shù)據(jù)量非常龐大，對(duì)計(jì)算芯片的要求更高。并且，有分析指出，特斯拉在視覺處理上選用的是端到端的處理方式，既不是單體感知，也不是多感知拼接，特斯拉的實(shí)現(xiàn)方式就是多輸入，然后整體輸出以車體為中心的感知結(jié)果。

在方案比較測(cè)試中，特斯拉的方式是考慮到攝像頭畫質(zhì)和算力要求之后較為理想的方案，但是它也有弊端，那就是由于是整體輸入和輸出，某一個(gè)或幾個(gè)攝像頭的認(rèn)知誤差就會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)認(rèn)知錯(cuò)誤，那么在駕駛過(guò)程里就會(huì)釀成事故。因?yàn)闆]有識(shí)別出來(lái)，就不會(huì)做避障和剎車，便會(huì)徑直地撞上去，在高速行駛時(shí)其破壞力可想而知。

NHTSA通過(guò)調(diào)查肯定也發(fā)現(xiàn)了這個(gè)問題，因此該局將調(diào)查升級(jí)為工程分析，如果最終分析結(jié)果符合當(dāng)前的分析，特斯拉會(huì)遇到大麻煩，因?yàn)檫@是純視覺自動(dòng)駕駛系統(tǒng)先天的不足，憑借特斯拉慣用的OTA升級(jí)很難解決問題。

有分析師觀點(diǎn)是，如果問題不能用軟件升級(jí)解決，那么特斯拉很可能需要給自家的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)“降級(jí)”，并對(duì)車主做出更多的駕駛操作限制。

在今年年初的一次事故中，駕駛員Kevin George Aziz Riad駕駛的Model S以很快的速度駛離高速，在闖紅燈后，直接撞上一輛本田思域，事故造成兩人死亡。駕駛員和特斯拉Model S一起被以過(guò)失殺人罪起訴。

上面是特斯拉“不剎車”的問題，在車主投訴的問題中，還有“幽靈剎車”的問題。

NHTSA在今年2月份曾表示，在過(guò)去的9個(gè)月中，他們一共收到354起相關(guān)問題的投訴。在這些投訴中，特斯拉Model 3和Model Y所搭載的Autopilot駕駛輔助系統(tǒng)因?yàn)樽R(shí)別錯(cuò)誤而緊急制動(dòng)，存在重大的安全隱患。

根據(jù)車主的投訴信息，一般出現(xiàn)“幽靈剎車”的特斯拉車子會(huì)在一個(gè)駕駛循環(huán)中反復(fù)的出現(xiàn)，且是在沒有任何警告的情況下隨機(jī)發(fā)生。一位車主的描述是這樣的，“當(dāng)特斯拉Model Y以每小時(shí)80英里的速度在高速公路上行駛時(shí)，車輛突然急剎，時(shí)速立刻從80英里降低到69英里。而且由于剎車太猛，車輛幾乎在瞬間失去了控制。”對(duì)于“幽靈剎車”，特斯拉公司是知曉此事的，不過(guò)該公司認(rèn)為剎車是正常的。

目前，NHTSA正在評(píng)估“幽靈剎車”的影響。